Polska w tyle… a miało być tak pięknie i elektrycznie

Infrastruktura EV w Polsce rośnie, ale kluczowe odcinki są wciąż na ładowarkowym głodzie

Chociaż liczby z pozoru wyglądają imponująco, bo w Polsce w maju 2025 roku znajdowało się łącznie ponad 9600 punktów ładowania (5175 stacji), co stanowi wzrost o 50% rok do roku, to diabeł tkwi w szczegółach. W korytarzach transportowych, które powinny być kręgosłupem infrastruktury zgodnej z AFIR, wciąż zieje pustką. Na sieci TEN-T, strategicznej dla ruchu międzynarodowego i krajowego transportu towarów, realizacja celów na 2025 rok wynosi zaledwie 9% w części głównej i 0% w części kompleksowej. Gdyby tego było mało, jeśli spojrzymy na pojazdy ciężarowe, obraz jest wręcz alarmujący, bo w całej Polsce działają tylko trzy publicznie dostępne punkty ładowania ciężarówek.

Czytaj też: Prąd dla Polaków. Specjaliści USA pokazali, jak możemy ulepszyć nasz kraj

Opóźnienia mają wymiar nie tylko infrastrukturalny, lecz także gospodarczy. Brak stacji ładowania na głównych trasach to bezpośrednie ryzyko spadku konkurencyjności polskich przewoźników, którzy w starciu z firmami z Europy Zachodniej będą mieli mniejsze pole manewru w przechodzeniu na zeroemisyjny transport. To również problem dla łańcuchów dostaw, bo ciężarówki elektryczne, zamiast zwiększać efektywność, mogą stać się źródłem przestojów. Co gorsza, długie procedury przyznawania dotacji i brak koordynacji między operatorami grożą tym, że miliardy złotych z programów wsparcia (w tym 2 mld zł z Funduszu Modernizacyjnego UE) mogą nie przełożyć się na realne stacje przed kluczowymi terminami 2025 i 2027 roku.

Dla przypomnienia, od 31 marca 2025 roku działa pakiet NFOŚiGW wart 2 mld zł właśnie z Funduszu Modernizacyjnego UE. Jeden program przeznaczony jest na wzmocnienie sieci elektroenergetycznych pod ładowarki dużej mocy na trasach TEN-T, a drugi na budowę 550 stacji dla transportu ciężkiego. Do tego dochodzi NaszEauto, czyli 1,6 mld zł dla osób fizycznych i małych firm na zakup elektrycznych aut. Floty ciężarowe mogą liczyć na dotacje sięgające 750 tys. zł na pojazd i pełne finansowanie ładowarek dostosowanych do kategorii N2 i N3. Problem w tym, że środki na papierze nie przyspieszą budowy same z siebie, a długie procedury i brak koordynacji mogą sprawić, iż zarówno cele na 2025, jak i na 2027 rok pozostaną poza zasięgiem.

Czytaj też: Zakurzone panele to strata 30% energii miesięcznie. Naukowcy znaleźli genialnie proste rozwiązanie

Stawka jest wysoka, bo AFIR to nie tylko unijny obowiązek, ale też szansa na technologiczny skok. Każdy miesiąc opóźnień pogłębia dystans do europejskich liderów, a potencjalne korzyści (od obniżenia kosztów transportu po poprawę bezpieczeństwa energetycznego) dosłownie wymykają się naszemu krajowi. Polska stoi więc dziś przed wyborem – albo potraktuje infrastrukturę ładowania jako strategiczny element gospodarki, priorytetowy w takim samym stopniu jak autostrady czy linie kolejowe, albo będzie skazana na rolę peryferyjnego rynku, w którym elektromobilność rozwija się głównie w miastach, a tranzyt i logistyka wciąż opierają się na dieslu.

Czytaj też: Logika inżynierii materiałowej do kosza? Stworzyli wyjątkowy akumulator wbrew wszelkim zasadom

Polska infrastruktura ładowania wprawdzie rozwija się, ale nie w tempie i układzie wymaganym przez AFIR. Chociaż całkowita moc w skali kraju może być wystarczająca, to kluczowe autostrady i trasy towarowe wciąż pozostają puste. Bez szybkich i skutecznych działań cele na 2025 i 2027 roku mogą być poza zasięgiem. Potrzebne są nie tylko pieniądze, lecz także szybsze decyzje, lepsza koordynacja operatorów i dystrybutorów energii oraz strategiczne priorytetyzowanie korytarzy tranzytowych i węzłów logistycznych. W przeciwnym razie dynamika wypracowana w miastach okaże się nietrwała, a unijne ambicje klimatyczne mogą utknąć w korku.